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EBAZPENA, 2011ko martxoaren 14koa, Trafikoko zuzendariarena, Gipuzkoako Lurralde Historikoko bide-sarean, tarte zehatzean, trafikoa kontrolatu, erregulatu, zaindu eta diziplinatzeko distantzia ezagunen tarteen gainean batez besteko abiaduraren zinemometroa, finkoa eta operadorerik gabe, instalatu eta erabiltzea erabakitzen duena.
RESOLUCIÓN de 14 de marzo de 2011, de la Directora de Tráfico, por la que se acuerda la instalación y uso de un cinemómetro de velocidad media sobre tramos de distancias conocidas, fijo sin operador, para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en un tramo determinado de la red viaria del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
1999ko ekainaren 15eko Ebazpenez azaltzen ziren bide eta puntu kilometrikoetan trafikoa kontrolatu, erregulatu, zaindu eta diziplinatzeko irudiak lortu eta erreproduzitzeko xedez zinemometroak eta tresna osagarriak instalatu eta erabiltzea agindu zen, trafikoa erregulatu eta zaintzeko teknika berrien artean bideen tarte zabalek abiaduraren kontrol iraunkorra izatea baitzegoen. Hala, zinemometroak instalatzeko puntu finko ekipatuen sarea ezartzea beharrezkoa zen. Zinemometroak instalatuz bereziki gatazkatsuak diren puntuetan zehaztutako muga espezifikoekiko abiadura molda dezaten eraginkortasunez konbentzitu nahi zaie gidariei.
Por Resolución de 15 de junio de 1999, se ordenó la instalación y uso de cinemómetros y dispositivos complementarios para la captación y reproducción de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en las vías y puntos kilométricos que indicaba, ya que entre las nuevas técnicas de regulación y vigilancia del tráfico, destacaba el sometimiento a control de velocidad permanente de amplios tramos de vías, por medio de la implantación de una red de puntos fijos equipados para la instalación de cinemómetros. El objetivo perseguido con la instalación de dichos cinemómetros es disuadir de forma efectiva a los conductores para que adecuen la velocidad a los límites específicos fijados para esos puntos especialmente conflictivos.
Gaur egun trafikoa erregulatu eta zaintzeko teknika berriak daude eta horien artean bideen tarte zabaletan abiadura-kontrol iraunkorra izatea azpimarra daiteke. Horretarako, tarte horietan batez beste abiadura kontrolatzeko sistemak ezartzen dira. Ildo horri jarraiki, nazioarteko aditu eta erakunde gehienek onartzen dute abiadura zirkulazio-istripuetan arrisku-faktore nagusia dela eta Europako Batzordeak 2004/35/EE Gomendioan, bide-segurtasunaren arauak aplikatzeari buruzkoan, abiadura, alkohol eta uhalari buruzko praktika onak xedatzen ditu eta, gainera, abiadura kontrolatzeko sistema automatizatuak gomendatzen ditu. Era berean, 18/2009 Legeak, Trafiko, Motor Ibilgailuen Zirkulazio eta Bide Segurtasunaren Legearen testua aldatzen duenak, lehenengoz arau-hauste larritzat edo oso larritzat jotzen du araubidez xedatutako mugekiko tarte batean batez besteko abiadura handiagoan zirkulatzea [65.4.b) eta 65.5.b) artikuluak].
Hoy en día existen nuevas técnicas de regulación y vigilancia del tráfico, destacando entre ellas el sometimiento a control de velocidad permanente amplios tramos de vías, por medio de la implantación de sistemas de control de velocidad media en dichos tramos. En este sentido, la velocidad está reconocida por la mayoría de expertos y organismos internacionales como uno de los principales factores de riesgo en los accidentes de circulación y la Comisión Europea en su Recomendación 2004/35/CE sobre la aplicación de las normas de seguridad vial establece un conjunto de buenas prácticas sobre velocidad, alcohol y cinturón y, además, recomienda los sistemas automatizados de control de la velocidad. Del mismo modo, la Ley 18/2009, de modificación del texto de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial recoge por primera vez como infracción de carácter grave o muy grave la conducta consistente en circular en un tramo a una velocidad media superior a los límites establecidos reglamentariamente [artículo 65.4.b) y 65.5.b)].
Bidearen tarte zehatzean batez besteko abiadura kontrolatzeko sistema instalatuz, bidearen puntu zehatzean arau-hausteak egiaztatzetik urrun, asmo handiko filosofiari erantzun nahi zaio. Hala, bereziki gatazkatsuak diren puntuetan zehaztutako muga espezifikoekiko abiadura molda eta, beraz, batez besteko abiadura murritz dezaten eraginkortasunez konbentzitu nahi zaie. Tarte gatazkatsuetan batez besteko abiadura murriztearen helburua ez da doako helburua, frogatutako ebidentzia zientifikoetan du bere oinarria. Horien arabera, batez besteko abiadura % 1 gehituz gero, hildakoak dituzten istripuak gutxi gorabehera % 4 hazten dira, % 3 hildakoak dituzten istripuak eta istripu larriak eta % 2 edozein larritasun duten biktimekin izandako istripuak.
El objetivo perseguido con la instalación de un sistema de control de velocidad media en un tramo determinado de la vía responde a una filosofía más ambiciosa que la mera constatación de infracciones en puntos concretos de la vía, ya que lo que se pretende es disuadir de forma efectiva a los conductores para que adecuen la velocidad a los límites específicos fijados para ese tramo especialmente conflictivo, y, de esta manera, reducir la velocidad media en el mismo. El objetivo de reducir la velocidad media en los tramos conflictivos no es un objetivo gratuito, sino que tiene su razón de ser en evidencias científicas demostradas que establecen que un aumento del 1% de la velocidad media produce, aproximadamente un aumento del 4% de los accidentes mortales, un aumento del 3% de los accidentes mortales y graves, y un aumento del 2% de los accidentes con víctimas de cualquier severidad.
Laburbilduz, zigor hutsaren gainetik prebentzio alderdia nagusi da; horrela, bide-segurtasuna sendotu eta zirkulazioaren arintasuna hobetu nahi dira. Izan ere, bi faktore horiek gizarteak behin eta berriz erreklamatzen ditu, joan-etorrien arintasunean eta segurtasunean eragiten baitute. Bestalde, egungo ekonomia- eta lan-harremanen esparruan, baita bizi-kalitatean (astialdiarengatik, oporrengatik eta abarrengatik joan-etorriak) ere funtsezkoak dira. Zigortzearen aurka prebentzio-asmoaren adibide garbia honakoa da: gidariei informazio-seinaleen bidez ohartarazten zaiela batez besteko abiaduraren kontrol-sistemari buruz. Lehenik eta behin, tartea hasi baino gutxi gorabehera kilometro bat lehenago, tarte-radarraren bidez kontrolatutako zona ohartarazteko panela dago. Kontrol-tartea bera hasi baino lehen seinale bertikal finkoa agertzen da eta gidariari adierazten dio zona horretan abiadura 100 km/ko-ra mugatua dagoela automobil eta motorretarako, eta 3.500 kg-tik gorako BGMko ibilgailuetarako, 80 km/ko-ra. Gainera, tartea kontrolatzen den zonaren hasierako puntua argizko seinaleztapen-panel aldakorraren bidez jakinaraziko da eta bertan honako mezua azalduko da: «batez besteko abiadura kontrolatzeko tartearen hasiera». Azkenik, tartean zehar seinale bertikal finko instalatuak daude eta abiadura 100 km/ko-ra mugatuko dute automobil eta motorretarako, eta 3.500 kg-tik gorako BGMko ibilgailuetarako, 80 km/ko-ra. Bide horretan zer abiaduran zirkulatu behar duen gogorarazten diote gidariari.
En definitiva, prevalece el aspecto preventivo frente al meramente punitivo, reforzando de esta forma la seguridad vial y mejorando la fluidez de la circulación, factores ambos insistentemente reclamados por la sociedad por incidir directamente en la agilidad y seguridad de los desplazamientos como presupuestos básicos que condicionan el actual marco de las relaciones económicas y laborales, e incluso la calidad de vida (desplazamientos por motivos de ocio, vacaciones, etc.). Un ejemplo claro de la intencionalidad preventiva frente a la punitiva es que los conductores son advertidos por medio de señales informativas sobre la existencia del sistema de control de velocidad media. En primer lugar, aproximadamente un kilómetro antes del comienzo del tramo existe un panel de aviso de zona controlada por radar de tramo, y, antes del inicio del propio tramo de control existe una señal vertical fija que indica al conductor que la limitación de velocidad específica en esa zona es de de 100 km/h para turismos y motocicletas y de 80 km/h para vehículos de masa máxima autorizada de más de 3.500 kg. Además, el punto de inicio de la zona de control del tramo será advertido a través de un panel de señalización variable luminoso en el que se expondrá el mensaje «Inicio tramo de control de velocidad media». Finalmente, a lo largo del tramo están instaladas 8 señales fijas verticales de limitación de velocidad específica a 100 km/h para turismos y motocicletas y de 80 km/h para vehículos de masa máxima autorizada de más de 3.500 kg que recuerdan al conductor cuál es el límite de velocidad a la que se debe circular en esa vía.
Radar finkoen bidez puntu batean egindako abiadura-kontrolaren sistemen ezaugarriekin alderatuz, sistema honek hiru abantaila eskaintzen ditu: batetik, tarte osoan zehar abiadura kontrolatzen dela bermatzen du; bien bitartean, radar-puntu tradizionalek kontrola bakarrik puntu zehatzean bermatzen dute. Bestetik, gidariaren ikuspuntutik, tartean abiaduraren kontrol-sistema radar finkoena baino bidezkoagoa eta arrazoizkoagoa da, ohiz behar bezala gidatzen duen gidariak izandako arreta falta puntual eta une batekoarengatik zigortzea saihesten baita. Era berean, bakarrik radar finkoa ikusten dutenean balazta zapaltzen duten gidarien balaztatzea ekiditen da. Azkenik, sistema berriaren hirugarren abantaila sistema bera da; nolanahi ere, errepideetan istripu-tasa murrizteko arma eraginkorra da. Ildo horri jarraiki, trafiko-intentsitate altuari abiaduren sakabanaketa handia eransten zaionean, fluxua oso nahasia da eta istripu-tasa areagotzen du. Aurreratu nahi izanean, erreiz aldatzeko maniobra ugari egiten dira, aurretik doazenen abiaduretara -ibilgailuen artean oso altuak izan daitezkeen abiadura-diferentziekin- moldatzeko balaztatzeak izaten dira, ukituengatik talkak, alboko talkak, etab. Tartean abiadura kontrolatuz ibilgailuen artean abiadura-banaketa homogeneoagoa da, fluxua laminarragoa, ez hain nahasia eta horrek istripuan amai daitezkeen arrisku-egoera gutxiago sortzen ditu.
Comparado con las características de los sistemas de control de velocidad en un punto llevados a cabo a través de radares fijos, este sistema ofrece tres ventajas: por un lado garantiza un control de la velocidad a lo largo de un tramo completo mientras que los puntos de radar tradicionales sólo garantizan el control en un punto determinado; Por otro lado, desde el punto de vista del conductor, el sistema de control de velocidad en tramo es más justo y razonable que el de los radares fijos, ya que evita que un conductor que conduce habitualmente de forma correcta pueda ser sancionado debido a una falta de atención puntual y momentánea, y, del mismo modo, también evita la frenada de aquellos conductores que sólo pisan el freno cuando ven un radar fijo. Por último, la tercera ventaja del nuevo sistema es que el sistema en si mismo constituye un arma efectiva para reducir la accidentalidad en carretera. Esto es así porque cuando a una alta intensidad de tráfico se une una gran dispersión de velocidades se produce un flujo muy turbulento que favorece la accidentalidad ya que se tienden a realizar un alto número de maniobras de cambio de carril para adelantamientos, frenazos para adaptar las velocidades a las que nos preceden -con diferencias de velocidades entre vehículos que pueden ser muy altas- colisiones por alcance, laterales, etc. Con el control de velocidad en tramo se consigue una distribución de velocidades entre vehículos más homogénea, un flujo más laminar, menos turbulento, lo que implica menos situaciones de riesgo que pueden finalizar en accidente.
Tartean batez besteko abiadura kontrolatzen duen gailuaren funtzionamendua oso erraza da. Lau kamera ditu flash infragorriz eta ikuste artifizialez hornituak. Bi hasieran -zaindu beharreko tartean errei bakoitzaren gainean kamera bana) eta beste bi amaieran (zaindu beharreko tartean errei bakoitzaren gainean kamera bana- jartzen dira. Kamerek matrikulak ezagutzeko sistema (LPR) eta ordularia izaten dute. Ibilgailua lehenengo kameretatik pasatzen denean, matrikula irakurri eta ordua idazten dute eta kilometro batzuk geroago, hurrengo gailuak berriz matrikula irakurri eta ibilgailua pasatzen den ordua idazten du. Bi sistemek informazioa trafikoaren kudeaketa-zentrora bidaltzen dute eta sistema informatikoak ibiltzeko erabilitako denbora eta, beraz, abiadura kalkulatzen ditu. Ibilitako denborak eta, ondorioz, autoaren batez besteko abiadurak baimendutako muga gainditzen badu, zigortu egingo zaio.
El funcionamiento del dispositivo de control de velocidad media en tramo es sencillo. Consta de cuatro cámaras dotadas de flash infrarrojo y visión artificial instaladas dos al comienzo -una cámara sobre cada uno de los carriles en el tramo a vigilar) y otras dos al final (una cámara sobre cada uno de los carriles en el tramo a vigilar-. Las cámaras incorporan un sistema de reconocimiento de matrícula (LPR) y un reloj. Cuando el vehículo pasa por la primera de las cámaras, ésta lee la matrícula y anota la hora y, kilómetros después, el siguiente dispositivo, vuelve a reconocer la matrícula y la hora a la que discurre dicho vehículo. Ambos sistemas envían la información al centro de gestión de tráfico, donde un sistema informático calcula el tiempo recorrido y, por tanto, la velocidad empleada. Si el tiempo de recorrido y, en consecuencia, la velocidad media del coche analizado supera el límite permitido, se procede a la sanción.
Tartea aukeratzeari dagokionez, Eusko Jaurlaritzako Trafiko Zuzendaritzaren Bide Segurtasun Arloan egindako azterlanean datuak aztertu ostean zehaztu dira. Lehenik eta behin, horietan trafikoaren eta istripu-tasaren informazioa jaso da: eguneko batez besteko intentsitatea (EBBI), tarte bakoitzean zirkulatzen duen ibilgailu astunen ehunekoa, istripuak biktimekin, arrazoia gehiegizko abiadura izan den istripuen ehunekoa, hildakoen kopurua eta zauritu larrien kopurua. Horiekin guztiekin grafikoak egin dira eta trafikoaren intentsitate, abiadura eta istripu-tasaren konbinazioa altua den tarteak azaldu dira. Beraz, horietan halako gailu-motak instalatzea beharrezkoa da. Analisia egin ondoren, batez besteko abiadura kontrolatzeko sistemak bide-segurtasunaren ikuspegitik onura handienak tarte honetan lortuko ditu: Donostiako noranzkoan N-1 errepidearen 421,113 puntu kilometrikotik, Ordiziako udalerritik alegia, errepide bereko 440,160 puntu kilometrikora, hain zuzen ere, Irurako udalerrira.
En lo que se refiere a la elección del tramo, ésta se ha realizado tras analizar los datos que arrojaba el estudio llevado a cabo por el área de seguridad vial de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. En primer lugar, se ha recogido información del tráfico y accidentalidad relativa a los mismos: intensidad media diaria (IMD), porcentaje de vehículos pesados que circulan por cada uno de los tramos, accidentes con víctimas, porcentaje de accidentes cuya causa es la velocidad excesiva, número de fallecidos y número de heridos graves. Con todo ello se han realizado unas gráficas que muestran aquellos tramos en los que la combinación de intensidad de tráfico, velocidad y accidentalidad es más elevada y, por tanto, donde resulta más necesario colocar este tipo de dispositivos. Una vez realizado el análisis, el tramo en el que la instalación de sistema de control de velocidad media debe proporcionar los mayores beneficios desde la óptica de la seguridad vial es el que comienza en el punto kilométrico 421,113 de la carretera N-1 dirección Donostia-San Sebastián en el término municipal de Ordizia y finaliza en el unto kilométrico 440,160 de la misma carretera, en el término municipal de Irura.
Laburbilduz, abiadura kontrolatzeko tarte horrek honako ezaugarriak ditu:
El tramo sometido a control de velocidad presenta, en síntesis, las siguientes características:
Gipuzkoako Lurralde Historikoan barruko komunikazio-ardatz nagusia den errepidean (N-1) dago eta, gainera, hirigune puntu garrantzitsuak (Tolosa, Legorreta eta Irura) elkartzen ditu, Donostiarako sarrera izateaz gain. Lurraldeko barruko trafiko garrantzitsua hartzen du eta bolumenean garrantzitsuak diren beste joan-etorri batzuk xurgatzen ditu, bereziki, Irungo mugarantz merkantziak garraiatzen dituztenak. Egoera horiengatik tarteak egunero trafiko-dentsitate altua du eta istripuen tasa garrantzitsua da: ibilgailuen eguneko batez besteko intentsitatea (EBBI) gutxi gorabehera 23.101 ibil./egun da; 2010. urtean 28 istripu izan ziren biktimekin eta urte berean hildako bat izan zen zirkulazio-istripuan, eta 2 zauritu larri izan izen; ibilgailu guztien gainean tartean zirkulatzen duen ibilgailu astunen ehunekoa % 20 inguru da; gainera, gehiegizko abiadura izan da arrazoia biktimekin izandako istripuen % 28an.
Es un tramo ubicado en una carretera (N-1) que constituye el principal eje interno de comunicación del Territorio Histórico de Gipuzkoa, además de unir importantes núcleos de población dentro del mismo (Tolosa, Legorreta, Irura) y conformar un acceso a la ciudad de Donostia-San Sebastián. Pero además de absorber gran parte del tráfico interno del propio territorio, incluye también otros desplazamientos en tránsito importantes en volumen, especialmente los referidos a vehículos que transportan mercancías desde o hacia la frontera de Irun. Estas circunstancias hacen que este tramo soporte diariamente una alta densidad de tráfico y un elevado índice de siniestralidad: así, la intensidad media diaria (IMD) de vehículos es de 23.101 veh./día aproximadamente; el número de accidentes con víctimas en el año 2010 fue de 28 siendo 1 el número de fallecidos en accidente de circulación en el mismo año, y 2 el número de heridos graves, el porcentaje de vehículos pesados dentro del total de vehículos que circulan por el tramo es del 20% aproximadamente, además la velocidad excesiva fue la causante del 28% de los accidentes con víctimas ocurridos en el tramo en cuestión.
Azaldutako guztiarengatik, 471/2009 Dekretuak, abuztuaren 28koak, Herrizaingo Sailaren Egitura Organiko eta Funtzionalari buruzkoak (303/2010 Dekretuak, urriaren 23koak, aldatzen duena), 20. artikuluan eta 168/1998 Dekretuak, uztailaren 21ekoak, toki publikoetan Euskadiko Poliziak bideokamerak erabili eta horiek baimentzeko araubidea, abuztuaren 4ko 4/1997 Lege Organikoak araututakoa, garatzen duenak, hirugarren xedapen osagarriko bigarren puntuan ematen dizkidaten funtzioak aplikatuz, honakoa
Por todo lo expuesto, y en el ejercicio de las funciones que me atribuye el artículo 20 del Decreto 471/2009, de 28 de agosto de Estructura Orgánica y Funcional del Departamento de Interior modificado por el Decreto 303/2010, de 23 de noviembre, y la disposición adicional tercera, punto segundo, del Decreto 168/1998, de 21 de julio, por el que se desarrolla el régimen de autorización y utilización de videocámaras por la Policía del País Vasco en lugares públicos regulado en la Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto,
EBATZI DUT:
RESUELVO:
Lehenengoa.- Distantzia ezaguneko tarteetan, trafikoa kontrolatu, erregulatu, zaindu eta diziplinatzeko, batez besteko abiaduraren zinemometro finkoak, operadorerik gabekoak, instalatu eta erabiltzea. Tartea honakoa izango da:
Primero.- Ordenar la instalación y uso de un cinemómetro de velocidad media sobre tramos de distancias conocidas, fijo sin operador, para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en el siguiente tramo:
N-1 errepidea 421,113 puntu kilometrikoaren eta 440,160 puntu kilometrikoaren bitartean, Gipuzkoako Lurralde Historikoan, Donostiako noranzkoan.
Carretera N-1 entre el punto kilométrico 421,113 y punto kilométrico 440,160 con dirección a Donostia-San Sebastián ubicado en el Territorio Histórico de Gipuzkoa.
Bigarrena.- Abiadura kontrolatzeko tartean jendeari kontrola dagoela jakinaraziko zaio eta, horretarako, informazio-seinale egokiak jarriko dira.
Segundo.- En el tramo sometido a control de velocidad se informará al público de la existencia de dicho control por medio de señales informativas adecuadas a tal fin.
Hirugarrena.- Grabaketen bidez bide-segurtasunaren araudiaren kontra administrazio arau-haustea eragin dezaketen gertaerak hautemanez gero, Trafikoko Arau-hausteak Izapidetzeko Zentro Automatizatuari jakinaraziko zaizkio, dagokion zigor-prozedura izapidetu eta ebazteko. Grabaketek zigor arau-hausteak izan daitezkeen gertaerak hautemanez gero, grabaketak agintaritza judizial eskudunari bidaliko zaizkio.
Tercero.- Las grabaciones que capten hechos que pudieran ser constitutivos de una infracción administrativa contra la normativa de seguridad vial se emitirán al Centro Automatizado de Tramitación de Infracciones de Tráfico con el fin de que se tramite y resuelva el procedimiento sancionador que corresponda. Si la grabación captara hechos que pudieran ser constitutivos de ilícito penal se remitirán dichas grabaciones a la autoridad judicial competente.
Vitoria-Gasteiz, 2011ko martxoaren 14a.
En Vitoria-Gasteiz, a 14 de marzo de 2011.
Trafikoko zuzendaria,
La Directora de Tráfico,
AMPARO LÓPEZ ANTELO.
AMPARO LÓPEZ ANTELO.
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